Früher wollte ich Journalist werden, um über Autos zu schreiben. Ich wollte alle zwei Wochen einen neuen Testwagen bei Porsche abholen und zu Presseveranstaltungen auf Rennstrecken in Spanien reisen. Ich wollte Erprobungsfahrten in der Arktis begleiten und mit Rallyefahrer:innen über Kurvengeschwindigkeiten und Reifenprofile fachsimpeln.
Mittlerweile betrachte ich Autos aus der Ferne, wie Nilpferde auf Safari. Alles, was ich mir in Fachzeitschriften angelesen und auf Automessen aufgesogen habe, kommt mir unnütz vor. Dass der Lamborghini Aventador Ultimae wohl der letzte mit dem legendären Colombo-V12-Motor ist, zum Beispiel. Dass die frühen Modelle des Ferrari Testarossa nur auf der Fahrertür einen Seitenspiegel haben. Oder dass die G-Klasse von Mercedes das einzige Auto ist, dessen Frontscheibe eine komplett flache Glasplatte ist. Die Ingenieur:innen dachten, wenn den Abenteurer:innen in der Wildnis die Scheibe springe, könnten sie einfach Fensterglas einsetzen.
Was soll ich heute mit diesem Wissen anfangen? Die Klimakrise ist unaufhaltbar und Umweltschutz-NGOs bezeichnen Autos als „Klimakiller”. Der Soziologe Klaus Gietinger nennt sie „Massenvernichtungswaffe“, er hält Autos gar für eine Droge.
Fest steht: Wir müssen unser Fahrverhalten drastisch ändern. Heute stehe ich vor einer Entscheidung, die ich nicht kommen gesehen habe: Kaufe ich mir überhaupt jemals ein Auto?
Ein Verbrenner, das ist doch Verschwendung – oder?
Für einen Großteil meines Lebens lautete die Antwort: ja, natürlich! Ich bin ein Dorfkind. Ich habe meine Führerscheinprüfung an meinem 17. Geburtstag gemacht, so früh wie möglich also. In den Ferien habe ich dafür gearbeitet und auf dem Bau Kabeltrommeln geschleppt oder Fußbodenheizungen verlegt. Das war es wert. Ich pilotierte das Familienauto in den Urlaub und durfte sogar das alte Auto meines Opas fahren. Mein erstes eigenes Auto!
Mittlerweile wohne ich in der Stadt. Ich fahre viel und gerne Rad. Wenn der Weg länger ist, nehme ich die Bahn. Selbst mit Verspätungen komme ich dann deutlich entspannter an als nach sechs Stunden auf deutschen Autobahnen.
Und selbst wenn ich wollte: Genug Geld für ein Elektroauto hätte ich nicht. Solange der Energiemarkt unsicher bleibt und die Kohlekraftwerke weiterlaufen, rückt eine rundum CO2-neutrale Mobilität in weite Ferne.
Ein Verbrenner verpestet das Klima und steht nur herum. Statistisch gesehen mehr als 90 Prozent der Zeit. Zu diesen Zahlen kommt Katja Diehl in in ihrem Buch „Autokorrektur“. Und wenn Autos fahren, dann nur mit durchschnittlich 1,2 Personen an Bord. Das ist doch Verschwendung! Warum also hängen wir weiter am Konzept des eigenen Autos?
Das Umweltbundesamt stellte fest, dass die Zahl der Autos pro 1000 Einwohner:innen in Deutschland seit dem Jahr 2000 gestiegen ist. Anfang 2021 verfügen 77 Prozent der privaten Haushalte über mindestens ein Auto. In jedem vierten Haushalt sind es zwei oder mehr. In Deutschland hängen laut Bundeswirtschaftsministerium rund 800.000 Arbeitsplätze an der Autoindustrie. Auf ihr beruht unser Wohlstand. Sie ist unser wichtigster Wirtschaftszweig und treibt Forschung und Enwicklung an. Das sagt zumindest der Branchenverband VDA. 850 Kilometer neue Autobahnen sollen bis 2030 gebaut werden. Das sind massive Investitionen in unsere Infrastruktur. Brauchen wir die wirklich noch?
Sollten wir private Autos abschaffen?
Ich habe die KR-Community gefragt: Was würde dich dazu bringen, dein Auto stehen zu lassen? Etwa 530 Menschen haben mir geantwortet, die Umfrage ist nicht repräsentativ. Die Antworten waren ganz unterschiedlich: Etwa die Hälfte der KR-Community wäre grundsätzlich bereit, ihr Auto stehen zu lassen, die andere Hälfte auf keinen Fall. Vor allem, weil Alternativen zum eigenen Auto fehlen. Die Mehrheit derjenigen, die ihr Auto behalten wollen, begründete das mit dem zu schlecht ausgebauten Öffentlichen Nahverkehr (64 Prozent) und den dünnen Fahrplänen (48 Prozent). KR-Leser:innen brauchen ihre Autos vor allem, um ihre Familie zu besuchen (61 Prozent) oder in den Urlaub zu fahren (56 Prozent).
Rund 60 Prozent derjenigen, die an der Umfrage teilgenommen haben, leben in der Stadt. Interessant ist: Ausgerechnet diejenigen, die auf dem Land wohnen, würden auf das Auto verzichten, wenn sie in die Stadt zögen. Ganze 95 Prozent. Die Stadtmenschen unter den Befragten würden wiederum zu 92 Prozent ein Auto anschaffen, wenn sie auf dem Land lebten.
Ein Auto ist wie ein Hammer
Alle scheinen sich also einig: Ein autofreies Landleben ist nahezu völlig unmöglich. Ein autofreies Leben zumindest kompliziert.
Udo Becker sieht das anders. Er ist Professor für Verkehrsökologie an der TU Dresden und forscht seit Jahren zu Mobilität und ihren sozialen, ökologischen und ökonomischen Aspekten. Dass wir so am Privatauto hängen, liege an einem Missverständnis, glaubt Becker.
„Das Auto ist ein Instrument. Wie ein Hammer“, erklärt er mir am Telefon. Mit einem Hammer könne man ein Haus bauen oder es zerstören. Um mit einer fünfköpfigen Familie in den Kanuurlaub an die Masurische Seenplatte zu fahren, sei ein Auto genau das richtige Instrument. Egal, ob ich in der Stadt oder auf dem Land wohne: Ohne Auto kann ich den Kanuurlaub kaum bewältigen. Für viele andere Dinge, den Arztbesuch oder den Wocheneinkauf, sei ein Auto aber das falsche Werkzeug. Entscheidend sei auch die Frage nach der Wahl des Werkzeugs: Ist es ein spritsparendes Leichtbaumodell oder ein drei Tonnen schwerer Geländewagen?
Sowohl auf dem Land als auch in der Stadt müssen Ressourcen effizient verteilt werden, damit unsere Mobilität zukunftsfähig ist. Das gilt für Sprit, CO2 und vor allem Platz. In der Innenstadt blockieren parkende Autos öffentlich Raum, auf dem Land braucht eine Familie mehrere Autos, damit alle mobil bleiben können. So treffen zu viele Autos auf zu wenig Platz.
Sollen Autokäufer:innen für Naturkastrophen zahlen?
Becker ist überzeugt, dass der Markt dieses Problem lösen könnte. Aber um es effizient zu lösen, braucht jede:r optimalen Zugang zu Informationen. „Eine Marktwirtschaft darf sich nur Marktwirtschaft nennen, wenn der, der entscheidet, alle direkten und indirekten Kosten sichtbar vor sich hat und tragen muss“, sagt Becker.
Das Prinzip dahinter heißt Kostenwahrheit. Der Preis für ein Produkt, erklärt Becker, müsste alle Kosten enthalten, die für dessen Herstellung und Nutzung anfallen. Er müsste also die wahren Kosten des Konsums abbilden. „Wenn ich Kosten auf andere Menschen, andere Länder und andere Generationen verlagere, muss ich die heute mitzahlen“, sagt Becker.
Um es einfacher zu formulieren: Autofahren ist trügerisch billig. Wenn ich heute einen drei Tonnen schweren SUV kaufe, müsste der Kaufpreis also auch die Kosten von künftigen Überschwemmungen oder Hitzewellen beinhalten, für die das Kohlendioxid sowohl aus dem Auspuff als auch aus der Fertigung des Wagens verantwortlich sind. Auch Kosten für Klimamigration oder Landverlust müssten einkalkuliert sein. Diese Kosten müssten sich im Kaufpreis eines Neuwagens widerspiegeln – oder an der Zapfsäule.
So ließen sich die Kosten von Mobilität fair verteilen. An Stelle des Staates würden Autokäufer:innen für Naturkatastrophen aufkommen, für die ihre Mobilität mitverantwortlich ist. Der Staat könnte davon Monatskarten für ärmere Familien finanzieren und bessere Radwege bauen. Und all diejenigen, die sich einen Porsche kaufen möchten, könnten es mit gutem Gewissen tun.
Die EU-Kommission hat Kostenwahrheit schon 2011 gefordert, im Weißbuch mit dem Namen „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum“. Effiziente Mobilität garantiere Wohlstand und Wirtschaftskraft in Europa, heißt es darin. Also müssten die Verkehrsnutzer:innen die Vollkosten des Verkehrs übernehmen. Dafür gebe es dann weniger Staus, mehr Informationen, einen besseren Service und größere Sicherheit. Doch im Verkehrsministerium in Berlin scheint der Begriff der Kostenwahrheit noch nicht ins Standardvokabular übergegangen zu sein. Nur vier Einträge finden sich auf der Internetseite des Ministeriums.
Dabei ließe sich Kostenwahrheit schon heute einführen, über Parkgebühren beispielsweise. Wer mit einem fünf Meter langen SUV viel Platz verbraucht, zahlt heute genauso viel Parkgebühr wie Kleinwagenfahrer:innen. Udo Becker schlägt vor, die Preise zu staffeln: Wer meint, mit dem Geländewagen in der Innenstadt parken zu müssen, könne das tun. Die Gebühr müsse dann aber bei 20 Euro pro Stunde liegen. Und wer mit dem Elektrosmart in die Stadt fährt, zahlt nur zwei Euro. Das schaffe einen Anreiz, sich sozial zu verhalten und bringt Städten Geld, um Bus und Bahn zu subventionieren.
Aber was ist mit den Leuten auf dem Land?
Wenn die Kosten für einen Neuwagen nach oben schnellen, soll die Landbevölkerung kaum daheim versauern. Becker forscht schon lange in Städten und Dörfern. Regelmäßig lässt er Quartiere für einige Monate umbauen, um neue Verkehrskonzepte zu erproben. Er kennt die Argumente der Skeptiker:innen gut: Ladenbesitzer:innen, die schimpfen, dass hohe Parkgebühren die Kundschaft vertreibe. Dorfbewohner:innen, die fürchten, nicht mehr zum Arzt zu kommen, weil sie sich kein Auto mehr leisten können.
So könnte eine fairere Mobilität in Zukunft funktionieren
Kostenwahrheit in der Mobilität klappt nur, wenn alle vor Ort versorgt sind. Beispielsweise durch flächendeckendes Carsharing, oder weil die Arztpraxis und die Kita um die Ecke liegen. Weil ich den Wocheneinkauf oder den neuen Kühlschrank nicht mehr selbst abholen muss, sondern die ganze Nachbarschaft beliefert wird. Niemand braucht dann Hyperloops oder Flugtaxis. Wenn beinahe alle Wege zu Fuß oder mit dem Rad erreichbar sind, spielt der Wohnort keine Rolle mehr. In der Stadt und auf dem Land ist das Auto dann überflüssig geworden. Und wird stattdessen zum Luxusgut ohne schlechtes Gewissen.
Dass die Rechnung aufginge, können wir bereits sehen. In Hamburg etwa konnten mit dem 9-Euro-Ticket zwischen vier und fünf Millionen Autofahrten eingespart werden. Das ergab eine Studie der Hamburger Verkehrsbehörde. Fast jede:r achte Befragte war nur Bahn gefahren, weil es das günstige Ticket gab. Der HVV verloste daraufhin 999 9-Euro-Tickets für den August – statt für 9 Euro gab es sie also umsonst. Und Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) fordert ein Nachfolgemodell für ganz Deutschland.
Wie sinnvoll ist ein E-Auto wirklich?
Bis ich auf ein kostenwahres Auto spare, bin ich meinem Dilemma – Auto oder kein Auto – noch nicht entkommen.
Wenn ich schon keinen blubbernden Verbrenner fahren kann, vielleicht dann wenigstens ein E-Auto? Elektroautos stoßen kein CO2 aus. Ein Team von Studierenden der TU Eindhoven hat sogar einen Prototyp entwickelt, der CO2 einsaugt und bindet. Doch viele Fahrzeuge auf dem Markt sind groß und schwer. Sie sind deutlich größer und schwerer, als sie sein müssten, um einen Schrank zu transportieren oder eine Familie unterzubringen.
Um das Eigengewicht der Autos zu bewegen, wird viel Strom verbraucht. Strom, den wir dringend für die Digitalisierung bräuchten. Viele Hersteller nutzen die E-Antriebe außerdem nur, um populäre Automodelle weiterzuverkaufen, die längst veraltet sind. Etwa SUV, für die in Städten sowieso längst kein Platz mehr ist, egal ob elektrisch betrieben oder nicht. Oder Supersportwagen mit Kaufpreisen von mehr als einer Million Euro und Fahrleistungen, die man nirgends nutzen kann. Der Stadtplaner Brent Toderian schreibt auf Twitter: „Niemals vergessen – Elektroautos sind da, um die Autoindustrie zu retten, nicht den Planeten“.
Bei Mercedes heißt es: „Ab 2025 werden alle neuen Fahrzeug-Architekturen ausschließlich elektrisch sein, und die Kundinnen und Kunden werden für jedes Modell eine vollelektrische Alternative zur Auswahl haben.“ Alte Autos in neuem Glanz.
Vermutlich reicht Elektrifizierung gar nicht aus, um die Autoindustrie klimaneutral zu machen. Das zeigt eine Studie der Unternehmensberatung Ernst & Young. Denn um ein Elektroauto herzustellen, wird etwa doppelt so viel CO2 ausgestoßen, wie beim Bau eines Verbrenners. Die Autor:innen der Studie mahnen, dass die Autoindustrie in die Kreislaufwirtschaft eintreten müsse, um wirklich etwas für das Klima zu tun. Das würde bedeuten: Die Abfallprodukte, die bei der Autoproduktion entstehen, würden wiederverwertet. So könnten zwischen 40 und 60 Prozent Emissionen eingespart werden. Frankreich und Japan seien schon auf dem Weg dorthin, so die Studie von Ernst & Young.
KR-Mitglied Hanna ist jetzt schon so weit. Sie ist Elektroingenieurin und hat in ihren alten Fiat einfach einen Elektromotor eingebaut. Solarzellen auf dem Hausdach laden die Batterie. Damit kann sie problemlos zum Einkaufen fahren. So verwertet sie ein altes Auto einfach weiter und tut etwas für das Klima. „Eigentlich bin ich gar kein Auto-Mensch”, sagt Hanna. „Mich hat eher die Technik gereizt. Aber ich bin auch überzeugt: Wer heute noch einen Verbrenner kauft, liegt falsch.“
Wann werden unsere Autos ohne uns fahren?
Verzichte ich also sogar auf ein Elektroauto, ist meine letzte Hoffnung die Automatisierung. Ein Taxi, in der App bestellt, das autonom zu mir kommt und mich dann selbstgesteuert an mein Ziel bringt, wäre eine bequeme Alternative. Google testet solche Fahrzeuge bereits im US-Bundesstaat Arizona.
Eine ADAC-Studie schätzt, dass erst 2050 der Anteil der Autos, die auf der Autobahn autonom fahren können, bei 70 Prozent liegen wird. Autos, die völlig autonom von Haustür zu Haustür fahren können, sollen erst danach langsam auf den Markt kommen.
In Niederbayern läuft ein Forschungsprojekt des Fraunhofer-Instituts zu Bussen, die autonom von Haltestelle zu Haltestelle gondeln, sogenannten People Movern. Wolfgang Inninger ist einer von jenen, der an den Fahrzeugen der Zukunft bastelt. Auf sanftem Bayerisch erörtert der Wirtschaftsingenieur den Stand der Forschung. „Es wird keinen Tag X geben, an dem die Technologie funktioniert”, sagt Inninger. „Da wird es viele Schritte, Zwischenschritte und Zwischenlösungen geben.“
Einer dieser Zwischenschritte soll der People Mover sein. Im beschaulichen Bad Birnbach analysiert Inninger mit seinen Kolleg:innen die zwei Kleinbusse. Die Shuttle sind komplett in den ÖPNV integriert. Sie fahren autonom von Haltestelle zu Haltestelle. Es muss aber immer noch jemand im Bus sein, um notfalls einzugreifen. Sonst macht die Versicherung nicht mit.
Die Haltestellen liegen rund 200 Meter voneinander entfernt, sodass niemand zu weit zum Bus laufen muss. Per App bestellt man den Bus zur nächstgelegen Haltestelle und gibt den Zielort ein. Bezahlt wird digital. In der Region kommt der Kleinbus gut an. Er bietet Platz für etwa zwölf Leute. Viele Anwohner:innen lassen etwa die Kinder autonom zum Sport fahren. Bisher fährt der Kleinbus nicht schneller als 25 Stundenkilometer. Inninger rechnet aber damit, dass sich das bald ändern wird.
Wann genau ich mir ein Robotertaxi nach Hause bestellen und damit zur Arbeit fahren kann, möchte Inninger nicht vorhersagen. Zu viele Faktoren spielten in die Entwicklung herein. Zumindest seine eigenen Kinder schickt er noch in die Fahrschule.
Die People Mover sollen vor allem für die sogenannte letzte Meile einspringen. Also von der Haustür zum Bahnhof. Oder vom Bahnhof zu einem Parkplatz. Doch die Busse allein können die Lücke im Fahrplannetz nicht schließen. Inninger betont, wie wichtig es ist, den ÖPNV breiter aufzustellen. Dazu gehörten Carsharing oder Bikesharing-Angebote, engere Fahrtakte und Park-and-Ride-Konzepte. Gezielt könne man die dann mit autonomen Fahrzeugen ergänzen.
Mein „eigenes“ Auto – für zwei Wochen
Bis ich autonom in den Urlaub fahren kann, dauert es also noch. Aber ein eigenes Auto will ich mir nicht kaufen, solange andere dafür die Kosten tragen. Bliebe noch Carsharing. Damit wäre ich zumindest in der Stadt gut unterwegs. Und das Auto verstellt keinen Platz, weil es ständig genutzt würde. Nur um in den Urlaub oder zur Familie zu fahren, könnte es schwierig werden.
We-Share, ShareNow, Miles und Sixt melden auf Nachfrage allesamt, dass die Kundschaft Autos gerne über einen längeren Zeitraum ausleihen möchte. Mit sogenannten Auto-Abos kann man entweder zwei Wochen oder über Monate hinweg sein „eigenes“ Auto fahren. Viele Menschen wollen also gar kein eigenes Auto: Sie wollen lediglich den Zugang zu einem Auto.
Die Carsharing-Anbieter verzeichnen seit Beginn der Corona-Pandemie einen deutlichen Anstieg der Langzeitmieten, weil Menschen am Wochenende von der Stadt aufs Land fahren. In der Branche schätzt man, dass sich die Modelle der Anbieter auf dem Auto-Mietmarkt immer weiter annähern. Die Grenze zwischen Langzeit-Mietwagen, spontanem Carsharing und zeitweisen Auto-Abos wird irgendwann verschwunden sein.
Auch für längere Zeiträume und über Landesgrenzen hinweg könnte ich dann ein Auto ausleihen. Trotzdem bleibt das Kerngeschäft der Anbieter die Innenstadt. Dort wollen sie schnell und flächendeckend Autos anbieten. Das reduziert langfristig den stehenden Verkehr und bietet Autos dort, wo wir sie brauchen.
Soll ich nun also einen Porsche kaufen?
Ich habe durch meine Recherche gelernt: Ein Auto ist nicht per se gut oder schlecht. Es kommt darauf an, wie ich es einsetze und wofür. Vor allem kommt es aber darauf an, welches Auto ich einsetze. Ein leichtes Elektroauto mit niedrigem Energieverbrauch ist in der Innenstadt ideal. Für den Urlaub passt auch ein vollbesetzter Verbrenner mit 800 Kilometern Reichweite und Platz für Kanus und Kinder. Der darf dann nur nicht den Rest des Jahres auf der Straße stehen, sondern muss aus einem Carsharing-Angebot kommen.
Ich weiß jetzt, dass mein Jugendtraum vom eigenen Porsche ausgeträumt ist. Nicht nur, weil ich den dafür den falschen Job mache. Sondern, weil er für eine Industrie steht, die die Verkehrswende blockiert. Mein Porsche fährt in die falsche Richtung.
Redaktion: Thembi Wolf; Bildredaktion Philipp Sipos, Schlussredaktion: Lisa McMinn, Audioversion: Iris Hochberger
10. August 2022, 16 Uhr: In einer früheren Version des Textes hieß es, die Kleinbusse wären noch in der Erprobungsphase und hätten ein Steuer. Richtig ist: Die Busse sind jetzt schon Teil des ÖPNV-Netzes und Sicherheitsfahrer:innen können die Busse per Notbremse stoppen. Wir haben das korrigiert.