Was gehen mich Stickoxide an?
Jahr für Jahr stirbt eine Kleinstadt. Laut aktuellem Bericht der Europäischen Umweltagentur war Stickstoffdioxid (NO2) in der Luft im Jahr 2013 für 10.610 vorzeitige Todesfälle in Deutschland verantwortlich. In allen 28 EU-Staaten gemeinsam verloren 68.000 Menschen vorzeitig ihr Leben. Natürlich wird im Totenschein nicht NO2 als Todesursache eingetragen. Das Reizgas greift die Lunge und die Schleimhäute an; oft ist es Mitverursacher von Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
Obwohl NO2 rund dreimal mehr Todesfälle verursacht als Verkehrsunfälle (im Jahr 2013: 3.339 Opfer), wird das Problem noch immer nicht von der Politik und Gesellschaft als Umweltkatastrophe wahrgenommen. Denn das Desaster ist hausgemacht: Die deutsche Autoindustrie hat auf den wenig Kohlendioxid ausstoßenden Diesel gesetzt, bei Stickoxiden in den Abgasen wurde geschummelt (Wieso der Dieselskandal von Volkswagen eine Rolle spielt, erkläre ich weiter unten) und die Regierung hat die Augen zugedrückt. Zudem kam im Juli heraus, dass sich fünf große Autobauer (VW, Audi, Porsche, Daimler und BMW) regelmäßig abgesprochen haben sollten über die Technik in ihren Wagen und über die Abgasreinigung. Es versteht der Verdacht im Raum, dass sie ein Kartell gebildet haben.
What the fuck is NOx?
NOx steht für Stickoxide und ist eine Sammelbezeichnung für Verbindungen von Stickstoff und Sauerstoff. Zu den wichtigsten zählen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). Während Stickstoff alleine ungefährlich ist und den Hauptbestandteil (78 Prozent) der Luft ausmacht, wird es in Verbindung mit Sauerstoff gefährlich. Es ist ein Reizgas und entsteht bei der Verbrennung von Öl, Kohle, Holz, Gas oder Abfällen. An den 650 Luftmessstellen in Deutschland wird die Belastung mit Stickstoffdioxid gemessen und berechnet.
Sind Stickoxide ungesund?
Stickstoffdioxid ist ein ätzendes Reizgas. Es greift Schleimhautgewebe im gesamten Atemtrakt an, ebenso wie die Augen. Zusätzlich verstärkt es durch die Entzündungsreaktionen die negativen Auswirkungen anderer Schadstoffe. Typische Erkrankungen sind in diesem Zusammenhang Atemnot, Husten, Bronchitis, Lungenödem und die Minderung der Lungenfunktion. Besonders gefährlich ist NO2 für Menschen, die bereits unter Atemwegserkrankungen oder Allergien leiden. Laut Umweltbundesamt zeigen Studien, dass Stickstoffdioxidbelastung zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen und einer vorzeitigen Sterblichkeit führt.
Sowas lässt man in die Nähe von Menschen?
Ja, leider. Da bei jedem Feuer und jeder Verbrennung NOx entstehen, lässt es sich auch nicht ganz vermeiden. Das wirkliche Problem sind aber die Dieselautos. Zwei Drittel aller Stickstoffdioxid-Emissionen im Sektor Verkehr kommen von Diesel-PKW, sagt das Umweltbundesamt.
Woher Stickstoffdioxid im Verkehrssektor kommt Quelle: Umweltbundesamt
Besonders hohe Konzentration an Stickoxiden gibt es dort, wo viele Autos unterwegs sind und die Luft stillsteht. Und wo gibt es das? In den dicht befahrenen Straßenschluchten der Großstädte. Zum Beispiel Am Neckartor in Stuttgart, auf der Landshuter Allee in München oder der Karl-Marx-Straße in Berlin. Anders als etwa Feinstaub sind NOx weniger von Inversionswetterlagen abhängig – das heißt, auch wenn die Sonne scheint, ist die Lage nicht unbedingt besser.
Für alle Großstädter in ruhigen Nebenstraßen kommt hier die leichte Entwarnung: Mit dem Abstand vom Verkehr nimmt die Belastung rasant ab. Das heißt umgekehrt aber auch: Am stärksten betroffen sind jene, die in engen, stark befahrenen Straßen in den unteren Stockwerken wohnen. Dort also, wo die Mieten ein wenig günstiger und die Einkommen oft niedriger sind als in den Dachgeschosswohnungen der besseren Viertel.
An den Stickoxiden sind aber nicht nur Dieselautos schuld, oder?
Nein, nicht nur. Aber zum Großteil. Denn die Abgase von Kraftwerken oder Fabriken werden über hohe Schornsteine abgeleitet, verdünnen sich weit oben in der Luft und sind deshalb für die Menschen weniger belastend als die Abgase bodennaher Fahrzeugmotoren. Dank des Katalysators ist der NOx-Ausstoß bei benzinbetriebenen Otto-Motoren kein Problem mehr. Selbst moderne LKW sind heute umweltfreundlicher, wie diese Studie der unabhängigen Forschungsorganisation ICCT aus dem Januar 2017 erläutert. Die Grafik zeigt, dass Lastwagen der neuesten Abgasklasse (Euro VI) zwar klimaschädlicher sind (wegen höherer CO2-Emissionen), dafür aber weniger NOx ausstoßen.
Neueste LKW sind zwar schädlicher für das Klima (CO2), aber besser für die Umwelt (NOx) als moderne Diesel-PKW.
Ein Grund: Bei LKW werden schon seit Jahren die Abgasrichtlinien streng und realistisch kontrolliert. Anders ist das bei Diesel-PKW. Wir erinnern uns an die Schummelsoftware in Volkswagen-Dieselmotoren.
Was war da noch mal mit Volkswagen?
Es ist so: Würden die Autos in Wirklichkeit so wenig NO2 ausstoßen, wie die Hersteller behaupten, hätten wir nicht das Problem, das wir haben. Seit dem VW-Dieselgate wissen wir zumindest bei Autos vom Wolfsburger Marktführer, wie einige der Ingenieure und Manager getrickst haben: Die Motorsoftware erkennt, dass das Auto nicht auf der Straße fährt, sondern auf dem Prüfstand steht, wo sich nur die Vorderräder drehen. Der Motor schaltet in Abgas-Schonmodus und erschummelt sich so das positive Testergebnis und damit die Zulassung für die Straße.
Wie Autoökonom Ferdinand Dudenhöffer zeigt, überschreiten aber nicht nur die Wolfsburger im realen Betrieb die erlaubten Werte um ein Vielfaches. Die Zeitschrift auto, motor, sport hat 38 Modelle getestet, die allesamt mit der schadstoffarmen, modernen Einstufung Euronorm 6 bewertet waren. Das ernüchternde Ergebnis: Nur zwei Modelle haben beim normalen Fahrbetrieb nicht mehr als die erlaubten Abgase ausgestoßen.
Durchschnittlich fünf Mal so viele Stickoxide wie erlaubt stoßen diese Dieselautos bei normalem Betrieb auf der Straße aus.
„Gleichgültig ob Premiummarken wie Audi, BMW, Mercedes, Mini, Porsche, Volvo oder Volumenmarken wie Citroen, Ford, Fiat, Hyundai, Kia, Opel, Renault, Seat, VW, fast alle untersuchten Neuwagen verfehlen im normalen Fahrbetrieb ganz erheblich die Grenzwerte“, schreibt Dudenhöffer.
Geschummelt wird aber schon lange. Jeder weiß, dass Autos im Alltag auf der Straße mehr Sprit fressen als die Hersteller behaupten. Genauso steht es um die Stickstoffoxid-Emission früherer Abgasklassen, wie die Grafik der Europäischen Umweltagentur zeigt.
Es ist schon lange ein offenes Geheimnis: Autos verpesten im Echtbetrieb viel stärker die Luft, als die Norm erlaubt.
Und wie ist genau die Situation in meiner Wohngegend?
In Deutschland gibt es rund 650 Luftmessstellen. Davon liegt ein Drittel in vielbefahrenen Straßen, ein Drittel in ruhigen Wohngebieten und ein Drittel im ländlichen Raum. Die letzten beiden Kategorien messen quasi das vorhandene NO2-Grundrauschen in den Regionen. Keine einzige dieser Messstellen zeigt zu hohe Werte. Anders ist die Lage bei den Detektoren in der Nähe von verkehrsreichen Straßen, wie die Auswertung für 2016 des Umweltbundesamtes zeigt: An mehr als jeder zweiten Messstelle (57 Prozent) wurde der gesetzliche Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten.
Die ernüchternde Bilanz des Bundesamts: Während es beim Feinstaub deutliche Fortschritte gibt, zeigt sich bei Stickoxiden seit 2010 nur ein leicht abnehmender Trend. „Seit Jahrzehnten gefährdet Stickstoffdioxid unsere Gesundheit“, sagt Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. „Schuld sind in den Städten vor allem alte Dieselautos.“ Die EU-Kommission nennt insgesamt 28 Gebiete in Deutschland, in denen anhaltend zu viel Stickstoffdioxid in der Luft ist. Deshalb läuft auch ein EU-Vertragsverletzungsverfahren.
Was bedeutet das: EU-Vertragsverletzungsverfahren?
Wie in vielen anderen Bereichen hat sich Deutschland gemeinsam mit den anderen 27 EU-Ländern zur Luftreinhaltung verpflichtet. Der EU-Kommission kommt dabei als Hüterin der Verträge die Rolle zu, den Mitgliedern auf die Finger zu klopfen. Im Februar hat die Kommission einen letzten Mahnbrief an Deutschland geschickt: Mit konkreten Maßnahmen müsse die Luftverschmutzung bekämpft werden, sonst drohten eine Klage vor dem Gerichtshof der Europäischen Union und als Folge Geldstrafen.
In Stuttgart soll es ab 2018 ein teilweises Fahrverbot für Dieselautos geben: Hat das mit NOx zu tun?
Hauptargument für das Fahrverbot ist zwar die nach wie vor die zu hohe Feinstaubbelastung in der Landeshauptstadt Baden-Württembergs, aber auch Stickoxide spielen eine Rolle. Zwei Stuttgarter hatten das Land verklagt, um einer drohenden Verurteilung zu entgehen. Die Landesregierung hat einem Vergleich zugestimmt. „Im Falle einer Verurteilung hätte das Land auf die zu ergreifende Maßnahme nur begrenzt Einfluss gehabt“, sagt Babett Waschke, Pressesprecherin des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg. Die jetzige Regelung sieht vor, in Zukunft bei Feinstaubalarm Dieselfahrzeuge (mit Ausnahme der neuen Euronorm 6) aus Teilen der Innenstadt zu verbannen.
Jetzt bin ich verwirrt: Was ist nochmal Feinstaub?
Feinstaub, auch Particulate Matter (PM) genannt, sind kleinste Partikel (zwischen 1 und 10 Mikrometer groß), die in der Luft schweben. Weil sie so klein sind, können die Partikel tief in unsere Lunge eindringen und dort Schaden anrichten. Feinstaub entsteht bei Verbrennungsprozessen in Form von Ruß, aber auch durch Reifenabrieb, und wird durch fahrende Autos aufgewirbelt. Im Jahr 2016 wurde der Grenzwert von mehr als 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter in Stuttgart Am Neckartor an 63 Tagen überschritten. Das ist trauriger Deutschlandrekord.
Gibt es auch Klagen wegen Stickoxiden?
Ja, der Verein Deutsche Umwelthilfe hat in 16 Städten – darunter München, Berlin, Köln, Stuttgart und Frankfurt – die Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte eingeklagt. „Die Luft in zahlreichen Städten ist zu dreckig und macht krank“, sagt Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. „Die zuständigen Behörden der Länder tun nicht genug.“
Anfang März hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof bereits geurteilt: Bayern muss Pläne für ein Diesel-Fahrverbot vorlegen. Das Gericht geht davon aus, dass die Einhaltung der Luftverschmutzungsgesetze nur mit Fahrverboten möglich ist. Doch damit ein solches in Kraft treten könnte, muss das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zunächst über die Rechtmäßigkeit dieser Fahrverbote entscheiden. Jedenfalls könnten noch in diesem Jahr Gerichte – und nicht Politiker – darüber entscheiden, welche Autos in die Innenstädte fahren dürfen. Resch von der Umwelthilfe ist sich seiner Sache jedenfalls sicher und sagte der Süddeutsche Zeitung: „Wir können aktuell nur davor warnen, Diesel-Pkw zu kaufen.“
Und was kann getan werden, damit die Stickoxidbelastung sinkt?
Da gehen die Meinungen auseinander. Hier mal exemplarisch drei Meinungen aufgezählt: die Umweltschutzorganisation, die Auto-Lobby und das Umweltministerium.
- Für die Deutsche Umwelthilfe führt an Fahrverboten von allen Dieseln kein Weg vorbei. Selbst die modernsten Dieseltypen wollen sie nicht mehr in den Innenstädten sehen. Sogar die Dieselautos der Kategorie Euronorm 6 würden auf der Straße 30 Mal mehr Stickoxid emittieren als neue Benzin-Autos, erklärt die Umwelthilfe. Derzeit fahren rund ein Drittel aller PKW (oder 15 Millionen) in Deutschland mit Diesel. Rund 1,5 Millionen (ein Zehntel) entsprechen der schadstoffärmsten Kategorie Euronorm 6. Egal, wie die lokalen Dieselfahrverbote kommen: Sehr viele Deutsche werden betroffen sein.
- Der Verband der Automobilindustrie VDA – also die Autohersteller-Lobby – sieht das anders: Maßnahmen zum besseren Verkehrsfluss und zur Stauvermeidung wären intelligenter als Fahrverbote. Die “Grüne Welle” bei Ampeln würde die Stickoxid-Emission um fast ein Drittel reduzieren, erklärt der Verband. Außerdem: Busse und Taxen sollen durch moderne Fahrzeuge ersetzt werden. Das Problem löst sich laut VDA aber sowieso mit der Zeit von alleine: Wenn der Anteil neuer Diesel-Modelle auf den Straßen steigt, wird auch automatisch die Belastung abnehmen.
- Und das Bundesumweltministerium? Es glaubt, an Einfahrtsregelungen in hoch belasteten Innenstädten werde man vermutlich nicht vorbeikommen. Zumindest sagt das Sprecher Andreas Kübler. Man setzt auf die schnelle und breite Marktdurchdringung mit Benzin-PKW und Diesel-PKW der Abgasstufe Euro 6. Das Umweltministerium hat darüber hinaus Vorschläge gemacht, wie betroffene Kommunen Fahrverbote gestalten könnten. Weiter heißt es kryptisch: “Diese bedürfen aber einer Mitwirkung durch das Bundesverkehrsministerium, das bislang auf unsere Vorschläge noch nicht reagiert hat.”
Ich habe mir erst vor Kurzem einen Diesel gekauft. Das ist doch Beschiss, oder?
Die Entwicklung ist gelinde ausgedrückt, höchst unerfreulich für Diesel-Fahrer. Wer weiter mit seinem Diesel-Auto in die Innenstädte fahren will, könnte schon bald umsteigen müssen. Auch ein Wertverlust vorhandener Diesel steht im Raum. „Ob sich da Veränderungen in Zukunft ergeben, das wird man in den nächsten Wochen und Monaten tatsächlich sehen müssen. Aber eine seriöse Aussage zu einem Wertverlust kann man noch nicht machen. Sie müssen sich vorstellen, es gibt ja noch gar keine konkreten Details zu den geplanten Fahrverboten in den Städten“, sagte ADAC-Sprecher Johannes Boos im Deutschlandfunk-Interview. „Das ist so ein bisschen wie der Blick in die Glaskugel.“
Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg, rechnet damit, dass der Dieselanteil in Deutschland stark sinken wird: im Herbst 2017 soll der Dieselanteil bei Neuwagen die 40-Prozent-Grenze unterschreiten. Im November 2015 – kurz nachdem VW die Manipulationen eingestanden hatte – erreichte der Diesel noch 49,9 Prozent Anteil am deutschen Automarkt.
Die aktuellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sprechen jedenfalls dafür, dass aktuell immer mehr Leute die Finger vom Diesel lassen. Im Februar 2017 sind 11 Prozent weniger Dieselautos zugelassen worden als im Februar 2016.
Aber die Diesel sind doch gut fürs Klima?
Ja. Diesel-PKW stoßen bei gleichem Gewicht und gleicher Leistung weit weniger klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) aus als Benzin-Fahrzeuge. Man muss aber differenzieren: Was gut für die Klimabilanz ist, muss nicht unbedingt gut für die Umwelt sein. Wie ich in meinem Artikel zur Ökobilanz von Elektroautos gezeigt habe, sind selbst strombetriebene Fahrzeuge nur dann klimafreundlicher, wenn der Strom klimafreundlich produziert wird.
Mit dem erwarteten Rückgang der Dieselmarktanteile läuft die Autobranche in ein CO2-Strafzahlungsproblem, wie Dudenhöffer argumentiert. Die Entwicklung bei Elektroautos verlaufe zu langsam, der Benziner-Anteil werde voraussichtlich steigen und damit auch die CO2-Emissionen. Wenn die Klimaziele verfehlt werden, drohen Strafzahlungen.
Und ich als Leser, kann ich auch etwas unternehmen?
Ja, zumindest kann man helfen, die Situation nicht noch schlimmer zu machen. Das Umweltbundesamt rät beispielsweise zu einer spritsparenden, defensiven Fahrweise. Beim Autokauf sollte man auf die Abgasstandards achten. Außerdem könne man Emissionen vermeiden, indem man Wege zu Fuß, per Fahrrad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegt.
Foto: Unsplash; Redaktion: Esther Göbel; Bildredaktion: Martin Gommel; Produktion: Vera Fröhlich